С

ейчас вряд ли найдётся хотя бы одна семья, в которой нет велосипеда. Велолюбители везде: в парках, лесах, на тротуарах и недавно проложенных велодорожках в крупных городах. Многие добираются до работы не на машине и тем более на метро, а на велосипеде. Велопарковки по всей Москве начали устанавливать всевозможные компании и Правительство Москвы. Сейчас в любом спальном районе вы обнаружите как минимум две-три стоянки. Бульварный велосипедный прокат в Москве второй год успешно функционирует. Велосипедные дорожки проложены по многим центральным улицам.

Очевидно, что велосипедный бум, наконец, докатился до России. Не так очевидно то, что велодорожки, велопарковки и велопрокат в условиях нашего климата не очень-то эффективны — они пустуют большую часть года. С другой стороны, целых пять месяцев (если повезёт с погодой) мы можем успешно совмещать занятия спортом, любовь к скорости и изучение окрестностей с помощью велосипеда.

Но знаете ли вы, что на рубеже ХХ века велосипед имел все шансы остаться в истории как недолгое развлечение для богачей? Возможно, после спада спроса на велосипеды, из-за которого почти все заводы по изготовлению велосипедов закрылись, мы могли никогда не узнать про велосипед вообще. А как относились к женщинам, которые посмели сесть на велосипед в «неприличных» одеждах?

Дэвид Херлихи, профессор Йельского университета и страстный любитель велосипедов, 15 лет собирал по крупицам всю имеющуюся информацию о «двухколесных конях». Так на свет появилась книга «История велосипеда», в которой Херлихи тщательно разбирается во всех взлётах и падениях велосипеда как спортивного снаряда и как целой культуры.

FURFUR предлагает вам познакомиться с титаническим и очень интересным трудом учёного, а начать вы можете с публикуемого нами отрывка про место женщины и афроамериканца на велосипеде, а также про угасание интереса к велоспорту.

   

Книга «История велосипеда» вышла в 2009 году в издательстве «НЛО», оригинал «Bicycle: The History» вышел в Yale University Press в 2004 году.

Какую роль велосипед сыграл в эмансипации женщин: Дэвид Херлиxи об истории спортивного снаряда . Изображение № 1.

§1 Женщина и самокат

   

 Проехаться на велосипеде на глазах у всех — это, несомненно, было очень дерзким поступком для женщины. «Само появление дамы на такой машине, очевидно, неприлично и неуместно, — выговаривала рассерженная матрона, — если только это не шутка и не бравада».

   

В

1860-х годах женщины на Западе все еще считались второразрядными людьми, чья жизнь была сосредоточена вокруг дома. Традиционная одежда — корсеты, длинные платья, шляпы и перчатки — сковывала их тела и не давала заниматься физическими упражнениями. Но дух перемен уже витал в воздухе. Суфражистки требовали избирательного права, а реформаторы платья, такие как Амелия Блумер, предлагали более простые, легкие и удобные наряды. Даже медицинское сообщество рекомендовало женщинам не забывать о физических нагрузках и больше времени проводить на свежем воздухе. Неудивительно, что столько представительниц прекрасного пола проявили неподдельный интерес к самокату.

В Париже не успел дебютировать велосипед Michaux, а журнал La Vie Parisienne уже задавался вопросом, как отнесутся к новинке светские дамы. Он предсказывал, и был в этом прав, что они скорее укоротят свои юбки, чем пропустят такое развлечение. Американки также увлеклись новым видом спорта. Некоторые производители начали было экспериментировать с трициклами для дам, но, как справедливо указывалось в одной статье, «прекрасный пол не будет томиться в ожидании самоката, созданного специально для него». Действительно, многие женщины заинтересовались велосипедом, предлагая Пикерингу выпустить модель с «низкой рамой» и «большим сиденьем». Женщины также посещали катки, записываясь в классы для дам. Калвин Уитти нанял Кэрри Мур, «королеву самоката» собственной персоной, в качестве главного инструктора. В его объявлении говорилось: «Те, кто собирается кататься, должны иметь при себе одежду покроя Блумер». В помещение не допускались мужчины, чтобы защитить «чувствительных и стыдливых дам».

Проехаться на велосипеде на глазах у всех — это, несомненно, было очень дерзким поступком для женщины. «Само появление дамы на такой машине, очевидно, неприлично и неуместно, — выговаривала рассерженная матрона, — если только это не шутка и не бравада». Тем не менее некоторые велосипедистки все же решались показаться на улице. В апреле 1869 года, через три года после того, как Пьер Лаллеман прокатился по Нью-Хейвену, на той же лужайке состоялся еще один «оригинальный спектакль». Местная газета писала: «Зеваки глазели на молодую женщину в странном наряде и верхом на самокате. Все бы хорошо, да только у нее никак не получалось нормально начинать езду и изящно останавливаться». Любопытное зрелище было «слишком сомнительным, чтобы заслужить одобрение дам, проходящих мимо». Даже газетчик пришел к выводу, что «спектакль выглядел бы лучше, если бы проходил на катке».

В Великобритании женщины взбирались на велосипед с меньшей охотой, чем француженки и американки. Журнал Englishwoman’s Domestic Magazine вынес вердикт: велосипеды «не для нас», — и выказал предпочтение тандему, в котором женщина сидела бы в специальном седле. При этом он же отмечал, что «по слухам, актрисы, дающие представления на велосипедах в Париже, просто великолепны». И не отрицал того, что в будущем машина может измениться в лучшую сторону. «Когда речь заходит о самокатах, тут же возникает тысяча вопросов. Действительно ли они войдут в моду? Если так, будем ли мы ездить на них за покупками или на прогулки? Как бы то ни было, они позволят нам увидеть этот “огромный, огромный мир”, на них мы сможем укрепить наши легкие и мышцы, и да будет мужчинам известно, что не все дамы такие уж эфирные существа, как полагают некоторые поэты».

Какую роль велосипед сыграл в эмансипации женщин: Дэвид Херлиxи об истории спортивного снаряда . Изображение № 2.

 

§2 Расовые ограничения

 

В

о время бума велосипед постоянно чествовали как демократичное средство передвижения. В начале ажиотажа, в 1892 году, Лига американских велосипедистов (League of American Wheelmen) бесстрашно объявила, что люди всех рас могут вступить в ее ряды, несмотря на то что южане не хотели видеть в ней негров, а в Калифорнии «яростно восставали» против китайцев. Однако сатирические журналы, такие как Puck, Judge и Life, постоянно печатали карикатуры на велосипедистов, обыгрывая расовые темы, и основной мишенью, конечно, становились негры. Над чернокожим чемпионом Маршалом «Майором» Тейлором издевались на соревнованиях. Но, без сомнений, самым сильным ударом по черным велосипедистам стало решение Лиги американских велосипедистов, принятое в 1894 году, не давать им членства. Несколько лет подряд юрист Уильям У. Уоттс из Луисвилла, Кентукки, безуспешно настаивал на квоте для цветных, доказывая, что увеличение числа негров остановит развитие организации на Юге. Когда ежегодный съезд прошел в его родном городе, упорный юрист одержал наконец победу, несмотря на энергичные возражения северян.

Вопреки ожиданиям Уоттса, решение Лиги не пошло ей на пользу, а, получив широкую огласку, вызвало осуждение как ее членов, так и тех, кто в ней не состоял. Роберт Т. Тимо, единственный негр в Палате представителей Массачусетса, просил своих коллег вынести замечание Лиге за потворство «безосновательным и отжившим предрассудкам». Но если законодательный орган штата и отнесся с сочувствием к воззванию Тимо, у него все равно не было полномочий устранить несправедливость. Таким образом, возмутительное правило оставалось в силе до тех пор, пока Лига не распалась в начале XX века.

 

§3 Наследие бума

   

Однако спрос на велосипеды в Америке начал стремительно падать. Ведущие производители, давно державшие базовую цену в 100 долларов, разом сбросили ее на четверть в отчаянной попытке стимулировать сбыт и все-таки не смогли все распродать

   

А

мериканское велосипедное производство готовилось к приближавшемуся сезону 1897 года, рассчитывая на очередной триумф. Обнадеживала популярность профессиональных гонок, которые проводились с весны до Рождества на треках всей страны. Их главные участники стали национальными героями наравне со звездами бейсбола. Одним из новичков, привлекших всеобщее внимание, был Маршал «Майор» Тейлор, чернокожий юноша из Индианы. В декабре 1896 года он отличился на шестидневных гонках в Медисон-сквер-гарден перед 15 тысячами зрителей — еще ни одно велосипедное состязание не собирало столько людей, — а в следующем сезоне превратился в выдающегося спортсмена, регулярно показывая соперникам «все, на что они нарывались, и даже больше того».

Однако спрос на велосипеды в Америке начал стремительно падать. Ведущие производители, давно державшие базовую цену в 100 долларов, разом сбросили ее на четверть в отчаянной попытке стимулировать сбыт и все-таки не смогли все распродать. В 1897 году индустрия выпустила еще миллион велосипедов. По признанию одного предпринимателя, которое он сделал спустя 20 лет после бума, «тысячи велосипедов были самого дешевого сорта, и без ответственные изготовители выбрасывали их на британский рынок по демпинговым ценам». Такая «близорукая политика» нанесла «непоправимый урон» репутации американских велосипедов, которые прежде славились во всем мире легкостью и прочностью. Сокращавшийся внутренний спрос сигнализировал о том, что близятся трудности.

В конце 1897 года велосипедная отрасль пережила новую волну потрясений, когда Overman Wheel Company объявила о своем закрытии. В прошлом сезоне она получила полмиллиона чистой прибыли, а теперь по уши увязла в долгах. Чтобы спастись от жадных кредиторов, пришлось полностью передать собственность местному банку. Отважный президент компании А.Г. Оуверман упорно твердил: «Заглядывая в будущее, мы абсолютно ясно видим, что нынешние трудности можно преодолеть». Увы, компания так и не оправилась. Одни возлагали вину за неожиданный крах на непродуманное решение заняться выпуском спортивных товаров, другие опасались за будущее велосипеда, задаваясь вопросом: так ли, в конце концов, он долговечен?

Индустрию уже потрясло ошеломляющее решение Поупа с 1898 года поставлять велосипеды в универмаги. Он с самого начала отказывался сотрудничать с розничными фирменными магазинами и сбывал свои машины через независимых агентов по установленным им ценам. Теперь ему понадобились сетевые универмаги, чтобы сплавить как можно больше скопившегося товара. Один из авторов Cycle Age сокрушался, что «велосипеды высокого класса нашли пристанище в розничных магазинах», и вопрошал, действительно ли их клиенты, покупающие товары по сниженным ценам, готовы «платить больше за лучшее качество». Затем следовало предупреждение: если эксперимент провалится и прекрасные машины продадут за бесценок, «репутация производителей испортится, а цены рухнут».

<…>

Какую роль велосипед сыграл в эмансипации женщин: Дэвид Херлиxи об истории спортивного снаряда . Изображение № 3.

   

В 1895 году, когда высшее общество увлеклось велосипедной ездой. Купив тогда самый современный велосипед, светский человек приобщался к охватившему страну безумию и мог появляться в самом модном костюме в обществе себе подобных. 

   

В 1895 году, когда высшее общество увлеклось велосипедной ездой, «механический конь» был знаком успеха. Купив в том году самый современный велосипед, светский человек приобщался к охватившему страну безумию и мог появляться в самом модном костюме в обществе себе подобных. А теперь двухколесники запрудили дороги, и купи ты хоть самый дорогой велосипед с хромированными деталями, выделиться с его помощью никак не получалось. Велосипед уже не был манящей диковинкой, на смену ему шли мотоциклы и автомобили. Поэтому никак не верилось, что усовершенствованный велосипед, пусть самый продуманный и красивый, снова очарует высшее общество, ведь мода на него ушла в прошлое.

Велосипед катился по наклонной. В конце 1898 года универмаги продавали исправные велосипеды дешевле 50 долларов. Компании уже забыли, что такое прибыль, закрывались и производители, и розничные магазины. Журнал Youth’s Companion объяснял проблемы велосипедной отрасли «режимом высоких цен», установившимся во время бума, когда недальновидные предприниматели тратили кругленькие суммы на излишества вроде «дорогих агентств» и «красочной рекламы». С другой стороны, жирным кушем соблазнились «сотни новых фабрик», которые быстро наводнили рынок своими моделями. Лидеры производства усугубили кризис, удерживая искусственно завышенные цены. Застойная тактика лишь умножала число конкурентов и оттягивала неизбежное снижение цен, которое в конце концов начавшись, было не только резким, но и откровенно деморализующим. «Пережив золотой век, производители, — заключал журнал, — возвращаются к тяжелому упорному труду».

Впрочем, были «крепкие орешки», полные решимости вернуться к старым порядкам и высоким доходам. Один из выживших лидеров, А.Г. Сполдинг, создал велосипедный трест, известный под названием American Bicycle Company. Он уговорил многих коллег, в том числе Поупа, передать тресту склады и производственные мощности в обмен на долю собственности и право голоса в вопросах управления. Предположительно, объединенные силы новой компании при ослаблении конкуренции должны были гарантировать прибыльность. После долгих торгов и переговоров в трест влились около 40 фирм — почти три четверти американских велосипедных предприятий, — и в 1899 году он начал свою деятельность.

В том же году газетные передовицы кричали о гонщике Чарльзе М. Мерфи, который на специально сконструированном гоночном велосипеде проехал следом за экспрессом пятикилометровый отрезок железной дороги Лонг-Айленда по деревянным шпалам. На третьем километре он разогнался до 97 километров в час — скорости самого быстрого мотоцикла. Это достижение обессмертило Мерфи, получившего прозвище «Миля-В-Минуту», и подтвердило его теорию о серьезном значении аэродинамики в велосипедной конструкции. Но расчеты и выводы Мерфи практически не отразились на самом велосипеде, а его подвиги не пробудили всеобщего интереса к невысокому двухколеснику. Велосипед явно утратил былую сенсационность.

Какую роль велосипед сыграл в эмансипации женщин: Дэвид Херлиxи об истории спортивного снаряда . Изображение № 4.

   

Тысячи брошенных велосипедов с проколотыми шинами и сломанными спицами валялись в подвалах, на чердаках и в сараях. Уцелевшие машины вели суровую борьбу за выживание.

   

К тому времени велосипедные соревнования тоже поднадоели публике. В них уже не участвовали многие звезды эпохи бума, включая великого Артура Циммермана и крохотного Джимми Майклса из Уэльса, которому не было равных на средних дистанциях. «Гонки больше не пользуются популярностью», — признавал Bicycling World весной 1899 года. Национальная сеть велодромов сжалась, осталось лишь несколько очагов велосипедного спорта, в частности в Ньюарке, штат Нью-Джерси, и в Солт-Лейк-Сити, штат Юта. На велосипеде не совершали путешествий и прогулок, спроса на высококачественные машины этого класса практически не возникало.

American Bicycle Company не сумела остановить катастрофического падения продаж, их объем быстро дошел до уровня, невиданного со времен «паука» (Прим.ред. Велосипед с большим передним колесом). В 1902 году рухнул сам трест, и производство велосипедов в стране сократилось с 1,2 миллиона в год почти до 300 тысяч. Примерно за то же время число членов Лиги американских велосипедистов уменьшилось со 100 с лишним тысяч до 10 тысяч10, не оставляя надежд даже на медленное и скромное возрождение в ближайшем будущем. Тысячи брошенных велосипедов с проколотыми шинами и сломанными спицами валялись в подвалах, на чердаках и в сараях. Уцелевшие машины вели суровую борьбу за выживание.

Почему передовая отрасль производства потерпела такой внезапный крах? Некоторые историки ссылаются на появление быстрых и мощных мотоцикла и автомобиля. Но один этот факт не совсем объясняет развал американской велосипедной промышленности. В конце концов, на рубеже веков моторизованные транспортные средства еще были редкостью, они стали по-настоящему практичными и доступными не раньше чем через десятилетие. Многие американцы по-прежнему ездили на велосипедах. В 1902 году журнал Good Roads Magazine подтверждал: «Сегодня продается много велосипедов, видны они и на дорогах». Но, добавлял журнал, «они используются почти исключительно в практических целях. Большинство велосипедистов направляется на работу, с работы, по другим делам. Исчез дух братства, дух путешествий».

Хоть на велосипеде продолжали ездить по делам, это не обеспечивало спроса времен бума и процветания велосипедной индустрии. Люди, садившиеся на «лошадку для бедных» главным образом ради экономии, вряд ли стали бы тратить большие деньги на престижные модели и ежегодно менять машины, стараясь угнаться за модой. Получается, что главная причина кризиса заключалась в почти полном исчезновении прибыльного рынка туристических и прогулочных велосипедов. Но почему многие бросили спорт, который прежде пользовался неслыханной популярностью? Этот больной вопрос еще долго преследовал тяжело пострадавшую американскую велосипедную индустрию, пытавшуюся переформулировать свои задачи и цели.

Конечно, мода прошла, цены снизились, появился автомобиль, и кризис был неизбежен. Даже тем, кто по-прежнему ездил на работу на велосипеде, в свободное время хотелось заняться другими видами спорта — гольфом, теннисом. Кроме того, как отмечалось в одной статье, дешевизна велосипеда по окончании бума «сняла с него ореол аристократизма и лишила владельцев половины радости от обладания подобной машиной», а мотоциклы и автомобили отняли у велосипеда славу чуда техники. Состоятельные велосипедисты, которые раньше выкладывали за двухколесники немалые деньги, теперь ими гнушались, раскатывая на машинах с мотором.

<…>

Какую роль велосипед сыграл в эмансипации женщин: Дэвид Херлиxи об истории спортивного снаряда . Изображение № 5.

   

В Соединенных Штатах велосипед считался главным катализатором успешной кампании за лучшие дороги, которая вскоре привела к созданию грандиозной национальной сети шоссе

   

Как бы ни старались американцы смягчить или отсрочить кризис, его последствия ощущались во всем мире. Даже британская промышленность, хоть и пострадавшая меньше американской, была вынуждена вступить в затяжную борьбу за выживание. Джозеф Пеннелл признал 1899 год «самым несчастным в истории велосипедной индустрии». В ответ на потоки дешевого американского импорта изготовители вдвое снизили цены, вынуждая небольшие компании либо идти на слияние, либо вообще сворачивать свою деятельность. Такие столпы велопромышленности, как Singer и Humber, понесли громадные потери. Велосипедные шоу привлекали все меньше народа, зрители предпочитали теперь любоваться на моторизованные машины — верный признак того, что в Британии, как и повсюду, эпоха велосипеда закончилась. В Европе упадок отрасли не так бросался в глаза, как в Новом Свете, но и здесь было очевидно, что золотой век «механической лошадки» прошел.

Мировая велосипедная индустрия, съежившаяся и подавленная, прекрасно представляла, что впереди ее ждут трудности. Однако во время бума она сделала три важных достижения, которые заложили прочную основу на будущее. Первое и главное: было доказано, что велосипед — очень практичная и маневренная машина, отлично подходящая и для отдыха, и для поездок по делам. Второе: благодаря массовому производству велосипеды стали продаваться по общедоступным ценам. И наконец: после долгих усилий велосипед заслужил широкое общественное признание. «Всего несколько лет назад, — говорил Bicycling World в 1896 году, — велосипед вызывал изумленное любопытство. А сегодня кто на него оглянется? Никто головы даже не повернет». Действительно, даже женщины и старики могли теперь спокойно кататься у всех на глазах, не опасаясь, что за ними, «как за ненормальными, помчатся все уличные мальчишки».

В самом деле, низкий велосипед не просто приняли, а полюбили во всем мире и признали его громадный вклад в формирование нового образа жизни. В Соединенных Штатах велосипед считался главным катализатором успешной кампании за лучшие дороги, которая вскоре привела к созданию грандиозной национальной сети шоссе. «Неважно, что будет дальше, — заявлял в 1902 году один производитель “механических лошадок”, — велосипед уже вошел в историю как пионер дорожного благоустройства».

Многие утверждали, что велосипед оказал глубокое влияние на общество: он не только доказал пользу физических упражнений на воздухе, но и улучшил социальное положение женщин. В 1897 году миссис Элис Ли Моке, одна из первых американских велосипедисток, рассказывала, как лет семь назад впервые села в седло, одетая в длинное платье. «Не знаю, как я не свернула себе шею, — вспоминала она, — но меня бы заклеймили позором, если б я осмелилась выехать на велосипеде в костюме, который ношу сегодня. Нынешние женщины, бодро разъезжающие в удобных шароварах и коротких юбках, даже не представляют, через что нам пришлось пройти. Я очень рада, что времена изменились».

Даже первые автомобилисты уважали велосипед, ведь без него не появились бы автомобили. Хайрам Перси Максим, создавший в 1895 году электро-мобиль Columbia, утверждал, что велосипед вдохновлял изобретателей и механиков на неустанные поиски практичного и доступного автомобиля.

«Я думаю, что мы не создали моторизованных транспортных средств до 1895 года только потому, что тогда еще было мало велосипедов и никто просто не думал о самостоятельных дальних поездках по обычным дорогам. Сначала всех устраивали поезда, но велосипед выдвинул требования, которым они не смогли соответствовать. Потом оказалось, что и сам велосипед не удовлетворяет новым требованиям. Понадобилась машина с мотором, и теперь нам известно, что решением стал автомобиль».

Велосипедная индустрия не просто вдохновила производство автомобилей, но и лежала в его основе. Американская автомобильная ассоциация, основанная в 1902 году, взяла за образец Лигу американских велосипедистов и даже привлекла в свои ряды многих ее членов. Многочисленные мастерские по ремонту велосипедов помогли создать национальную сеть станций обслуживания автомобилей. Многие пионеры автомобильного производства вроде Чарльза Дюреа и Генри Форда сначала были велосипедными механиками, и применяли в автомобилях многие приспособления, изначально придуманные для велосипеда, включая пневматические шины, проволочные спицы, стальные трубки, подшипники, дифференциальную, цепную, рычажную передачи. А приступив к крупномасштабному производству, они выбрали способы изготовления и сборки, впервые разработанные велосипедной индустрией.

<…>

В декабре 1892 года, за 11 лет до первых полетов Райтов на полуострове Китти-Хок, братья открыли в Дейтоне, штат Огайо, скромную мастерскую по ремонту и продаже велосипедов. Через три года, столкнувшись с растущей конкуренцией, они начали делать собственные велосипеды, глубоко изучив конструкцию машины и технологию производства. Они даже придумали особые оси, которые, по их утверждению, нуждались в смазке всего раз в два года. Сносные доходы позволили им в свободное время заниматься другим своим увлечением — строить самолет.

С 1899 года братья Райт регулярно выезжали на продуваемые ветрами дюны на островах Аутер-Бэнкс у побережья Северной Каролины, там они испытывали специально сконструированные воздушные змеи и планеры. Впрочем, эти аппараты летали ниже и хуже, чем ожидали братья на основании своих расчетов. В 1901 году они решили разработать более точные математические модели и определить принципы полета с помощью велосипеда.

Они прикрепили к переднему колесу миниатюрное крыло и тяговую плоскость и прогнали машину через аэродинамическую трубу, тщательно измеряя подъемную и тяговую силу. Продолжительные и напряженные испытания дали ценнейшие результаты, которыми руководствовались братья Райт, конструируя крылья и пропеллеры для своего самолета. Вместе с одним помощником они сами построили самолет, включая даже мотор, в собственной велосипедной мастерской.

Фотографии: Austin Kamps