Саша СколковПочти все журналы, связанные с авто- и мото-техникой, обязательно проводят тест-драйвы — испытания этой самой техники по каким-угодно параметрам. Наш первый тест-драйв образовался спонтанно, почти сам собой, поэтому и может показаться немного сумбурным рассказом.
В прошедшую субботу — 17 марта — неожиданно собравшаяся гоночная команда журнала FURFUR решила поучаствовать в соревновании «Кадиллак-клуба» Grand Quest. Это частая практика для российских представительств дорогих автомобилей, и «Кадиллаки» — не исключение: ты вступаешь в клуб владельцев, тебя приглашают на специальные акции, разнообразные встречи, игры и соревнования со всевозможными подарками. Как раз в таком пригласили к участию и нас. Автомобиль, естественно, нам выдали в салоне — абсоютно новый полноприводный Cadillac SRX с пробегом всего 450 километров.
Историческая справка. Cadillac — одна из самых легендарных и старейших автомобильных марок в мире (появилась в 1902 году, с 1909 принадлежит концерну General Motors). На этих машинах возили американских президентов, мощности заводов использовали в военной промышленности, а самые известные машины компании знакомы всем нам по многочисленным картинам мирового кинематографа, — в первую очередь «Кадиллак» ассоциируется у всех с расслабленной ездой и фирменным откидным верхом. Хотя современные модели марки выглядят несколько иначе.
Готовились мы, конечно, если не к полицейским разворотам посреди Садового кольца и прыжкам с трамплина сквозь горящие кольца, то уж по крайней мере к зажатой педали газа на протяжении всего пути. Вышло все совсем не так, хотя пару полицейских разворотов мы сделать все же успели.
Cadillac SRX и гоночная команда FURFUR. Слева направо: я, Адель Шангараев (постоянный контрибьютор нашей рубрики «Гараж») и Виктор Копытин (DJ Spaceman, известный организатор рокабилли-вечеринок и бывший арт-директор ресторана Beverly Hills. Собственно, он и собрал нас на эту авантюру).
Началось все с того, что Адель ранним утром забрал машину в салоне «Трейд Инвест» и поехал на встречу с нами. Витя всю дорогу дышал перегаром, настойчиво напоминая нам о том, что иногда он еще и диджей. На стоянке нас встретил странный парень с яростным криком «НАКОНЕЦ-ТО! ЕЩЕ ОДИН SRX! А ТО ТУТ ОДНИ "ЭСКАЛЭЙДЫ" СТОЯТ». Пока ребята регистрировались, я фотографировал все, что там было: скучающих парней в костюмах Bosco Sport, непонятно откуда взявшиеся «Хаммеры» и кучу одинаковых «Кадиллаков».
Следом началась подготовка: мы наклеили выданный номер, проверили, может ли эта «тачка Бонда» ехать с открытой дверью, чтобы уважающему себя суперагенту удобнее было стрелять (может), и совершили ряд приготовлений по мелочи.
О том, что в намечающемся квесте участвовать нам будет совсем неинтересно, мы поняли уже на брифинге — суть задания состояла в том, что по легенде из «Кадиллак-клуба» какой-то злоумышленник украл автомобиль, а участники соревнования должны его отыскать, мониторя подсказки специального мобильного приложения и бесконечно слушая эфир «Авто-радио», — как в GTA, только без веселья. Вместо того, чтобы участвовать в квесте, Адель предложил поехать в Тушино на заснеженный трек, чтобы провести пару испытаний на управляемость. Но Витя был против, мол пригласили погонять по городу, значит давайте гонять по городу.
В итоге до первой точки сбора мо доехали последними, быстро добрались до второй, ввели полученный код, приперлись на третью (там нужно было отыскать номер на камере слежения), и тут оказалось, что это самое мобильное приложение нас не отправляет к новому заданию, а просто разлогинивает.
На этом наше участие в квесте закончилось.
Спустя пятнадцать минут мы уже были в пути на трек в Тушино.
Моя роль на этом празднике «садилласоводов» была второстепенной. В сущности, мне предстояло провести целый день за рулём Cadillac SRX, выполняя команды штурманов: Виктора и Саши, — в рамках заданий GRAND QUEST, о котором мы говорили выше. Я же постараюсь рассказать о самом автомобиле.
Нынешнее поколение Cadillac SRX представили широкой публике ещё в январе 2009 года. Построенный на вседжээмовской платформе Theta, по сути, это тоже самое, что и Opel Antara / Chevrolet Captiva. Только в полтора раза дороже — от 2 160 000 рублей. Хотя, справедливости ради стоит отметить, что это всяко дешевле прямых конкурентов Lexus RX, BMW X3, Audi Q5, Mercedes GLK и прочих «Инфинити» и «Вольв».
CADILLAC SRX ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ
Год выпуска: 2009
Двигатель: V6 3l, 265 лошадиных сил
Коробка передач: Автоматическая, 6 передач
Платформа: Theta
Привод: Постоянный полный (Haldex)
Сборка: Россия («АвтоТор»)
Итак, он неплохо скроен. Особенно в разрезе сравнения с предыдущей моделью, которая мне напоминала полноприводный катафалк для клиентов, пожелавших своего погребения в загородном лесу. Пресно, чемоданно, траурно, внедорожно, — хотя глядя на дорожный просвет обоих поколений SRX, последнее определение можно оспорить.
Фотография предыдущего поколения Cadillac SRX со страницы в «Википедии»
Новый SRX из другой оперы. Статистика продаж кроссоверов в этом сегменте диктует новые правила игры. В моде спортивность и подтянутость, которая в избытке присутствует во внешности нашего baby-Escalade. Лютый, с рублеными килями задней оптики и подчёркнуто грубым передком — очевидно, дизайнерам запретили использование транспортиров и циркулей: только линейка, только хардкор. В профиль автомобиль напоминает скорее легковой хетчбек с большими колёсами, нежели кроссовер.
А как внутри? На первый взгляд живенько, но ожидаемо пошло. Обилие разношёрстных материалов отделки: от алюминия, дерева, кожи до дешёвого пластика, аналогичного тому, что можно встретить в недорогих корейских хетчбеках, вкупе с дублирующими индикаторами поворотников, выполненными в виде кристаллов — из пластика, разумеется. Эклектика.
Кстати, я узнавал: в Аду есть отдельный партер для эргономистов из Cadillac, которые, в частности, додумались расположить кнопки регулировки громкости аудиосистемы (Bose), на правом плече руля. Бог с ним, но чего стоит встроенная навигационная система, эффектно выдвигающаяся из центральной консоли, пользовательский интерфейс которой напрочь лишён хоть какой-нибудь логики, да и с грамматикой всплывающих подсказок явные проблемы: «Симв. помощн. при парковке недост.…», — чего?
«Крепче за баранку держись, шофер», — так можно охарактеризовать сиденья SRX. Они неплохо спрофилированы, в меру жёсткие и даже радуют выдвигающимся валиком регулировки длины подушки кресла. Скорее всего, кресла проектировались под более упитанных водителей, иначе мне сложно объяснить отсутствие боковой поддержки в спинках передних кресел, без которых в левых мало-мальски быстрых виражах, мне приходилось крепко держаться за руль, дабы не грохнуться на Саню, сидевшего по правую руку, и отвечавшего за все манипуляции с аудиосистемой, навигацией и климат-контролем — потому как мне так и не удалось привыкнуть к расположению всех этих кнопочек и рычажков на приборной консоли. В общем и целом — терпимо, если не прикасаться ни к чему, кроме руля, педалей и рычага КПП.
Сложно сделать выводы по поводу управляемости на мокром асфальте, при температуре +2 на зимних нешипуемых шинах, однако с маневрированием в городском потоке проблем не возникает. Крены невелики, отклик на повороты руля быстрый, усилие на руле информативное. Автомобиль радует чёткостью реакций, сбитыми настройками подвески и прозрачными тормозами, однако общее впечатление о ходовых качествах портит задумчивый шестиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 6T70. Который, как мне показалось, живёт своей жизнью. Ситуацию не поправить даже ручным режимом работы КПП — слишком долго происходят переключения. Педаль акселератора сильно задемпфирована, но динамика 265-сильного мотора V6 на первых двух передачах более чем убедительна.
Праздно катаясь по субботней Москве и выполняя задания «грандквэста», в какой-то момент мне удалось достучаться до богов — с сервером, раздающим команды и подсказки в игре, произошло нечто ужасное и мы выбыли из гонки. Тогда я предложил членам нашего экипажа проехать на ледовую трассу в Тушино, дабы опробовать автомобиль в более подходящих для этого условиях.
Здесь, на импровизированный трассе с конусами, предварительно отключив систему динамической стабилизации и противобуксовочную систему, я с упоением наслаждался алгоритмом работы полноприводной трансмиссии Haldex. Всё очень понятно и логично, на входе в дугу — небольшой снос, который в ответ на кратковременное закрытие газа —загрузку управляемых колес, с последующим открытием, плавно перетекает в занос задней оси, который в свою очередь легко контролируется педалью газа и рулём. Радостно! Сразу оговорюсь, что подобные эксперименты возможны с полностью отключенным электронным ошейником и в ручном режиме работы КПП, на постоянной передаче. В режиме Drive автоматической трансмиссии автомобиль, наверное, сойдёт с ума, судорожно перебирая передачи с первой по шестую в ответ на каждое закрытие-открытие газа.
Cadillac SRX производит неоднозначное впечатление: с одной стороны это уже не американский автомобиль, каким мы привыкли видеть «Кадиллаки», в тоже время и европейским его назвать нелегко. Успешно найденные дизайнерские решения и цельность образа в экстерьере и во внутреннем убранстве, соседствует с очевидными промахами в эргономике и отделке салона. В общем, хорошая настройка шасси и шестицилиндровый мотор, с откровенно имбецильной коробкой передач. В деле покупки автомобиля этого класса, я бы обратил свой взор на Audi Q5 3.2 FSI S-tronic Quattro (2 171 000 рублей), либо дизельный на BMW X3 xDrive 30d (2 015 000).
На этом импровизированном тест-драйве все и закончилось — остаток времени мы добирались до финиша, чтобы со всеми попрощаться (в это время там награждали победителя, а остальные участники жевали многочисленные салаты), а потом просто отвезли машину в «Трейд Инвест».
Комментарии
Подписаться